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小编，作为一名电动车狂热爱好者，以及新能源行业的渺小记录者，近来总被问及两个问题。其一，“在我心中，现阶段一部好的智能电动车究竟是怎样的？”老实说，早在许久前《“特吹”李想：你还是不知道Model3为什么赢》一文中，就已有答案。首先，外观要具有一定设计感，能够直接看出与燃油车的不同，并且原创至上。内饰，科技与豪华感必须相辅相成，品牌形象尽量向上。其次，智能化体验也要达到“好用”的水平线上。辅助驾驶能力需处在行业前部之列，整车要拥有不断OTA升级的能力。另外，续航里程可以满足日常城际通勤、短途旅行等出行场景即可，但是补能体系必须成熟且便利，售后服务则需达到行业平均水准之上。反观目前终端在售的几款“明星车型”，亦如特斯拉Model3、蔚来ES6、小鹏P7、比亚迪汉等，纷纷在用户需求激增的背景下，抓住机遇得以热销。同时，将自身的产品力“长板”尽可能地发挥出来。但是就当我们认为这些较为成熟的电动车，真的开始冲击甚至取代部分传统燃油车之时，强势袭来的冬季以及低温，就像一只无形的手，彻底撕下了其在续航层面的“遮羞布”。从而引出不少人所关心的第二个问题，“冬季，到底是开了辆电动车？还是电动爹？”略显激动的话语背后，的确能够深切体会到一些车主，在实际使用过程中的无奈与痛点。综合续航打折严重、快充速度明显下降、空调制暖功能不敢开启。必须承认，类似尴尬的处境，正在一点点磨灭其此前刚刚积攒下的“好感”。而在我看来，如果站在感性角度考虑，冬季的电动车无论从使用便利性，还是用车成本来看，并不能体现出它的优势，反而会造成用户极大程度上的不便，甚至愈演愈烈成为了伺候“电动爹”。站在理性角度，对于一个尚处发展中的行业而言，造成上述痛点的本质原因，还是所有企业均严重受到了技术“瓶颈”的制约。先天的缺陷，导致了当下如此被动的局面，所以无法盖棺定论的认为，“冬季之殇”是某一家具体车企的错误。只不过，大多深受困扰的车主，并不会探究问题背后，最终造成了矛盾的激化。的确，很难用“如果我不把空调改装成用柴油的，那么冬天我每充一次电，大概实际上就能跑km左右，每天至少要充两次电，而现在至少能到km，虽然安全性上的确存在些隐患，但是为了生计也没办法。”12月15日，河北保定，气温零下13摄氏度，滴滴司机张师傅驾驶着一辆车龄大约2年左右的长城C30EV车型，表显NEDC综合工况续航里程km，在与他的交谈中，明显能够感受到低温与热空调对于续航带来的严重影响。随后，在被问及为何不重新置换成燃油车时，成本与纯电动车较差的保值率，成为了张师傅最为顾虑的要素，而在一声叹息中，我也到达了最终的目的地。看到这里，或许有人会说造成类似困境的主要原因，还是由于该车型推出已久，自身低温下的表现本就较差。无独有偶，刚刚“喜提”换装磷酸铁锂版电池国产特斯拉Model3的李欣，同样遇到了类似问题。“我是今年11月份刚刚拿到的车，那时候北京的气温还没有这么低，我平常的驾驶习惯比较温柔，所以满电情况下的实际续航还能到km以上。但是进入12月以后气温骤降，现在同样的驾驶习惯，我的Model3最多能跑km，打折率超过四成，并且我还没有私桩，每次使用超充后，实际驾车成本与燃油车相差不多。”不可否认，刚刚过去的11月，官降后进入25万元区间的国产Model3的确创造了销量奇迹，但是位于大多北方地区，严寒侵袭之下，其续航也在遭遇着严重缩水的局面。“我住北五环，每天上下班的通勤距离大概是80km左右，原来基本上四天补一次电，现在最多三天，大多时候两天就需要去充电，因为我没有固定车位，所以去特斯拉自己的超充都需要排队，除费用外时间成本也变得非常高。”李欣或许只是茫茫北方特斯拉用户中的一位代表，与她有着类似经历的车主还有许多。而我们在意的更多集中在，即使是这家位于终端如此强势，几乎占据着C端新能源市场近三分之一份额的美国车企，也无法避免主销车型冬季成为“电动爹”的窘境。而作为目前特斯拉Model3目前最为重要的竞争对手，比亚迪汉自推出后所采用刀片电池的高安全性，与处在低温环境下的良好表现就成为其营销环节的亮点。但是从近来的实际情况与相关媒体的报道来看，后者也无法避免的陷入了冬季续航严重缩水的问题中。有车主反映，自己的比亚迪汉EV在经过多次冬季试验后，发现充满电后的实际续航仅有公里，远远低于官方宣传的公里续航，几乎缩水了近三分之二，甚至还发生过表显续航断崖式下降的情况。虽然类似情况不排除用户驾驶习惯等外界因素的干扰，同时无法反映大多北方车主的真实情况，但是如Model3一样，该车型续航表现不及预期已成不争事实。最后，就冬季用车案例而言，还想分享下近来我所试驾两款车型的表现。12月的上海，并没有北方那般的极寒，气温大多维持在5摄氏度左右。分别驾驶蔚来全新ES度电池版以及爱驰U款体验一周，大多工况为工作日早晚高峰上下班通勤，车内空调均开启自动模式，温度设置为24度，内环高架路段打开辅助驾驶功能。最终，蔚来ES8的冬季续航真实度约为68%左右，爱驰U5则略好维持在70%，考虑到后者车重更轻，以及上海的平均气温，二者的实际表现并不如想象中乐观。可以预见，一旦身处用车环境更为糟糕的北方冬季，自然也会遭遇续航继续缩水的情况。综合来看，冬季严寒下，几乎全部的电动车，仅从续航角度考虑，确实称不上好用，而现阶段用户能做的大多为“被迫接受”。至于对更多旁观者甚至潜在用户来说，还需透过现象看到本质。究竟，谁的锅？平心而论，如文章开头所说，电动车冬季续航严重打折的本质原因，还需站在理性角度考虑。众所周知，目前在售电动车所采用的动力电池分为三元锂电池与磷酸铁锂电池两个梯队。首先，对于三元锂电池而言，还是与电池内部电极以及电解质有一定的关系。当气温较低，正极材料活性物质，温度越低、活性越差，电池内部的电化学的特性，会使得电池的活性快速降低，从而导致电池内的内阻变大。此刻，三元锂电池的化学反应速度也会出现一定的迟缓现象。所以对于电池的放电而言，会使得电池的电流变小，提高了系统放电阻力，可用电量减小，行驶里程必然会减少。同时，也会导致电池的容量相应变小，续航相对出现下降的情况。反观磷酸铁锂电池，其一直以来无论采用何种更为先进的封装工艺，都无法避免低温性能差的缺陷。而本质原因在于正极材料本身就是一种绝缘体，相比三元锂电池电子导电率更低，低温下导电性更差，同样致使电池内阻增大，充放电难度相应增大。换言之，无论目前采用何种形式的动力电池，本质上受先天物理与化学因素的制约，在低温下都存在着活性降低、电阻变大、充放电困难的情况。虽然各家车企针对这种“痛点”，均加入了热管理系统，但是起到的效果更多是缓解作用，并无法实现彻底扭转。与此同时，续航缩水的“锅”不仅仅在于动力电池，冬季热空调的开启也是原因之一。与传统燃油车利用发动机预热进行供暖不同，电动车大多是利用电池能量来为车内进行相对应的供暖，这便会造成驱动车辆的能量减少。而从技术原理上来看，目前在售的主流电动车均采用PTC加热元件来对于车辆进行制暖。该元件消耗电能后所产生的热量，再经过鼓风机把后者散发出，来达到取暖的目的。就PTC材料的特性而言，该材料通电加热会使得升温较为迅速，但功耗也异常巨大。目前，部分电动车还使用“热泵”系统取代应用更为广泛的PTC系统。前者原理从字面意思理解，就是把热量从一个地方搬到另外一个地方。而热泵制热就是把热量从从低温处搬到高温处，从车外搬到车内。虽然相较PTC耗能更为优异，但是热泵也存在低温制热效率低、成本较高结构复杂以及制热速度慢的缺点。具体来看，查阅相关资料可知，以搭载热泵系统的荣威Ei5为例，其电池组为51kWh,而打开暖风一个小时大概消耗2kWh的电量。以此来计算的话,大约消耗了约16公里的续航里程。但是在实际工况中，某些北方地区往往因为气温极低，需要更大档位的空调制暖，即使采用热泵系统耗能依旧只高不低。综合来看，在阐述过电动车冬季续航缩水的本质原因后，只能说受困于先天短板制约，暂时这种情况无法得到很好的解决，而所有新能源车企能做的只有利用现有技术手段进行最大限度的“缓解”。并且在购车前期标定续航参考值时，做到向消费者的绝对透明，也是明智之举。以蔚来汽车为例，用户在其

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